Vrienden financieren overbrenging historische goederenwagenbak

Tekst: Hans Nahon

In november 2017 kwam het Spoorwegmuseum in het bezit van de bakopbouw van een 145 jaar oude wagen van de voormalige Staatsspoorwegen (SS). Deze wagenbak was bijna 75 jaar in gebruik geweest als opslagruimte bij een particulier. Omdat er uit de beginperiode van de Staatsspoorwegen – maar ook in het algemeen uit de begintijd van het goederenvervoer per spoor in Nederland – heel weinig bewaard is gebleven heeft het spoorwegmuseum de intentie om deze wagenbak op termijn weer van een onderstel te voorzien en in oude staat tentoon te stellen. De eerste stap was het veilig stellen van de wagenbak. Onze Vereniging Vrienden van het Nederlands Spoorwegmuseum financierde de verplaatsing van Andelst in de Betuwe naar Utrecht.

Een eerste onderzoek toonde aan dat de wagen waarschijnlijk behoort tot een serie van 50 wagens die in 1871/72 werd geleverd door Evrard in België. Daarmee komt ongemerkt een product met banden met een bekende NS-leverancier in de NSM-collectie. Daarover later, eerst iets over de wagen zelf.

De bewaarde wagenbak stamt uit 1871 of 1872. De SS plaatste rond die tijd bestellingen voor in totaal 400 gesloten goederenwagens bij vier verschillende wagonfabrieken. Tot die tijd waren vrijwel alle gesloten goederenwagens van de per 1863 in exploitatie genomen SS in eigen beheer gebouwd in hun werkplaats “Damlust” in Utrecht. De SS had tot dan 270 gesloten wagen in het wagenpark en dat werd met deze bestellingen in één keer ruim verdubbeld.

Het SS-lijnennet bestond in die beginjaren uit twee exploitatiegebieden: het “Noordernet” en het “Zuidernet”, in grote lijnen gescheiden door de grote rivieren. In 1866 besloot men in beide gebieden een werkplaats in te richten, in Zwolle voor het Noordernet en in Tilburg voor het Zuidernet. De in 1868 geopende werkplaats in Tilburg werd ingericht met de outillage uit Utrecht. Daarmee was het voor Damlust als fabrikant afgelopen.

De belangrijkste reden voor het aanleggen van de staatsspoorwegen was het verkrijgen van een dekkend spoorwegnet in Nederland. Met name de kruising met de grote rivieren vormde voor particuliere investeerders een niet te nemen hindernis. De plannen van de regering voorzagen dan ook eveneens in de financiering een groot aantal bruggen. De uitvoering van de plannen gaf inderdaad een enorme stijging van vooral het goederenvervoer per spoor. Met als gevolg dat er in korte tijd veel nieuw goederenmaterieel moest worden aangeschaft.

In 1871 leverde de AG Berlin 100 gesloten 10-tonswagens die de nummers E230 tot E329 kregen. Alle soorten SS-goederenwagens begonnen hun nummering toen nog bij “1”. Dat nummer werd voorafgegaan door een typeletter, voor gesloten wagens was dat de letter E. Door de steeds groter wordende goederenwagenparken werd dit systeem steeds slechter hanteerbaar. In 1871 voerde de SS daarom een nieuw nummersysteem in waarbij de gesloten wagens werden ondergebracht in de serie 10000 e.v. De aanwezige gesloten wagens vormden nu de nummerreeks 10000 – 10369. Dat was inclusief 41 gesloten wagens die in 1870 ontstonden uit de ombouw van open wagens.

In 1871 werden ook de eerste gesloten wagens geleverd van een serie van maar liefst 300 waarvan 60 met remkast. Er kwamen in volgorde van de wagennummers 100 stuks van Beijnes in Haarlem, 50 van de “Compagnie Belge pour la Construction de Machines et de Matériels de Chemins de Fer” in Brussel en 150 van de “AG für Fabrikation von Eisenbahnbedarf” in Berlijn. Deze serie wagens was de eerste die vanaf nieuwbouw de nieuwe SS-nummers kreeg: 10370 – 10469 (Beijnes), 10470 – 10519 (Cie Belge) en 10520 – 10669 (AG Berlin). De voorgaande opsomming toont de bij materieeloverzichten veel voorkomende gewoonte om de namen van leveranciers af te korten. En bij die namen komt de naam “Evrard” niet voor. Toch werd deze naam ook in officiële documenten van de SS dikwijls gebruikt als het om de Cie Belge ging; Charles Evrard was de directeur/eigenaar van dat bedrijf.

In 1875 werden 51 van deze 300 wagens, waarvan 10 met een schroefrem, uitgerust met lange draagveren voor het vervoer in reizigerstreinen. Dat werden in die tijd “sneltreinwagens” genoemd. Hiervan kregen 6 wagens voor visvervoer naar Parijs een doorgaande leiding voor de stoomverwarming. Toen de doorgaande luchtrem bij reizigerstreinen werd ingevoerd kregen deze 51 wagens ook een luchtleiding. Die luchtrem maakte snellere reizigerstreinen mogelijk, maar daar waren de wagens niet geschikt voor. In het begin van de 20e eeuw werd de aanduiding “sneltreinwagen” voorbehouden aan wagens die 75 km/u mochten rijden en daar behoorden deze wagens niet toe. In 1912 werd het laadvermogen van deze wagens in verband met hun slappere vering bovendien verlaagd naar 6 ton.

De wagens waren nog vrijwel geheel van hout gebouwd. Alleen de stelbalken bestonden uit 235 mm hoge ijzeren I-profielen. Vanaf begin jaren ’10 van de vorige eeuw werden veel houten delen bij herstellingen alsnog in ijzer uitgevoerd. Door het incidentele karakter van de herstellingen werden ze bij het ontstaan van NS nog steeds regelmatig uitgevoerd en pas eind 1924 stopgezet. Er waren toen nog bijna 200 wagens onbehandeld. Hierna zouden wagens die op de “oude” wijze (te) duur gerepareerd moesten worden voor sloop worden voorgesteld.

Bij de vorming van het NS-wagenpark, op papier in 1922 en in de praktijk vanaf de tweede helft van 1923, kregen de wagens NS-kenmerken. De SS had de gesloten wagens steeds onafhankelijk van hun specifieke eigenschappen doorgenummerd. In het NS-nummerplan waren die eigenschappen echter wél medebepalend voor de aan te wijzen nummerseries. Zo kwamen de wagens bij NS in vijf onderscheidenlijke nummerseries: de 10- en 6-tons wagens ieder met en zonder schroefrem plus de zes viswagens. Die laatste overigens niet omdat het viswagens waren (want die functie waren ze rond 1920 kwijtgeraakt), maar omdat ze als enige wagens waren voorzien van een stoomleiding. Bij die nieuwe nummering maakte NS normaal geen serieonderscheid voor wagens met een verschillend laadvermogen. Alleen voor de 6-tonswagens werd een uitzondering gemaakt, die kregen een eigen wagennummerbereik. Het is de indicatie van de plannen van NS om deze wagens op korte termijn uit het park af te voeren zonder dat daarbij meteen grote gaten tussen de nummerreeksen zouden ontstaan. Zo ontstonden de NS-wagenseries:
- CHG 686 - 882: 10 ton
- CHG 3076 - 3122: 10 ton met schroefrem
- CHBB 30511 - 30516: 6 ton met stoomleiding
- CHBB 30521 - 30554: 6 ton
- CHBB 30601 – 30610: 6 ton met schroefrem

Hoewel de wagens toen bijna 50 jaar oud waren kwamen ze nog vrijwel allemaal (294 van de oorspronkelijke 300!) in het NS-wagenpark terecht. En ook bij NS bleken de wagens nog niet aan het einde van hun latijn, ondanks het niet meer herstellen van dure defecten. Pas vanaf 1933 werden de wagens in grote aantallen uit het park afgevoerd, nu niet meer vanwege dure herstellingen maar planmatig. De laatste commerciële wagen verdween in 1938, 66 jaar oud. Er bleven toen nog 12 wagens over bij het dienstmaterieel, de laatste daarvan werd pas in 1958 uit het dienstwagenpark afgevoerd.

Als deze wagen toen bewaard was gebleven zou het opnemen van dit wagentype in de collectie van het Spoorwegmuseum een eenvoudige klus geweest zijn! Het laatste onderstel van deze wagenserie verdween zelfs pas in 1963 uit het park. Toen deze wagen werd afgevoerd was het onderstel ruim 90 jaar oud. Het zijn leeftijden die tegenwoordig niet meer voorkomen doordat niet meer de constructieve, maar vooral de commerciële eigenschappen van de wagens hun levensduur bepalen.

En dan nog de “bekende NS-leverancier” uit het begin van dit verhaal: directeur Charles Evrard had een bedrijf onder eigen naam tot 1862, toen hij een tweede bedrijf overnam en beide bedrijven samenvoegde onder de naam “Compagnie Belge pour la Construction de Machines et de Matériels de Chemins de Fer”. Dit is dus de officiële naam van de fabrikant van de nieuwe museumwagen. De “Cie Belge” sloot de poort in Brussel in 1881 om redenen die we tegenwoordig milieuproblemen zouden noemen. Evrard week uit naar Noord Frankrijk waar hij in 1882 in Raismes de “SA Franco-Belge pour la Construction de Machines et de Matériel de Chemins de Fer” oprichtte. Via nog enkele overnames en afsplitsingen is het bedrijf in 1982 deel geworden van het Franse Alstom-concern.