De beslissing in 1936 van de NS-directie om het Middennet, dat zijn alle spoorlijnen van en naar Utrecht CS, op korte termijn te gaan elektrificeren heeft tot gevolg dat er ook veel nieuw materieel besteld moet gaan worden. Werkspoor, Beijnes en Allan krijgen de opdracht om 37 driewagentreinstellen (601-639) en 53 tweewagentreinstellen (211-263) te leveren. Deze treinstellen worden aangeduid met Mat’36, eenvoudig omdat het ontwerp daarvan uit 1936 stamt. De Tweetjes worden alle door Werkspoor in Utrecht Zuilen gefabriceerd. Als op 15 mei 1938 het nieuwe spoorboekje van kracht wordt zijn alle 90 treinstellen bedrijfsklaar, een ongelofelijke prestatie. Een van deze treinstellen draagt het nummer 252.
In 1942 bestelt NS voor alle tweewagentreinstellen en voor 29 driewagentreinstellen een extra middenbak. De 252 krijgt bij de verlenging het nummer 418. Tijdens de Tweede Wereldoorlog komt de 252, evenals zoveel ander NS-materieel in Duitsland terecht om pas in 1948, fors beschadigd naar Nederland terug te keren. Pas in 1951 wordt het bij Werkspoor hersteld van oorlogsschade. Tijdens een tussenrevisie in 1955 wordt de 252 op proef van een snelschakelaar voorzien. Dat is in feite een grote zekering of stop zoals de volksmond wil. Dit type snelschakelaar moet standaard worden in de tweede serie Hondekoppen, vandaar deze proef.
Als de eerste Plan V-treinstellen in 1966 op de baan komen dreigt er een nummerdoublure, daarom wordt de 418 dan in 440 vernummerd. In september 1968 gaat de 440 buiten dienst. Het is de bedoeling van NS om het als proeftreinstel voor recuperatie te gaan inrichten. De middenbak wordt uitgenomen en verschroot. De proefnemingen met de 440 gaan niet door en sloop dreigt. Enthousiaste stroomlijnliefhebbers proberen de 440 naar het Spoorwegmuseum te krijgen, echter tevergeefs.
Om het treinstel toch te behouden wordt de STIBANS opgericht die jaren later het treinstel in eigendom krijgt. Een zwerftocht begint want het treinstel moet van NS-rails af. Een paar vrijwilligers voeren in het treinstel werkzaamheden uit om zoveel mogelijk verval en vernieling te voorkomen. Het treinstel staat op de grote jubileumtentoonstelling NS 150 in 1989 in Utrecht. Nog steeds geen interesse van het Spoorwegmuseum (NSM)!
Het zwervende bestaan wordt voortgezet. Wanneer de STIBANS na de eeuwwisseling een aanzienlijk legaat ontvangt, komt een echte revisie in beeld. In april 2008 gaat de 252 naar Delitzsch voor een casco- en draaistelrevisie. Inmiddels blijkt het NSM toch geïnteresseerd. In 2010 wordt de 252 formeel overgedragen aan Het Spoorwegmuseum, dat niet lang daarna besluit om de 252 weer rijvaardig op te knappen. Zeer bijzonder omdat zo’n klus nog nooit door een museum geklaard is.
Vanaf het moment dat de 252 tot collectie van het museum behoort komt ook de Vereniging Vrienden van het Nederlands Spoorwegmuseum als mogelijke geldschieter in beeld. Een eerste bijdrage maakt de noodzakelijke draaistelrevisie mogelijk die eveneens in Delitzsch wordt uitgevoerd. De jaren daarna en nog steeds wordt er, niet tevergeefs, regelmatig een beroep gedaan op een bijdrage van de Vrienden.
De eerste gedachte om deze revisie in het museum uit te voeren kan wegens ARBO-eisen niet doorgaan, de opslagloods in Blerick is een betere plek. Vrijwilligers gaan daar in de weekeinden aan de slag, later gevolgd door ingehuurde betaalde krachten, noodzakelijk omdat de 252 de hoofdrol moet gaan spelen in de expositie ‘Hoogspanning’ die in mei 2023 in het museum wordt gehouden. Het is de bedoeling om de 252 dan rijvaardig en toegelaten te hebben. Het aantreffen van asbest in de loods te Blerick en de corona-epidemie gooien roet in het eten. Het treinstel wordt uiterlijk geheel afgewerkt en daarna overgebracht naar het museum. Nog dit jaar, 2024, gaat de 252 terug naar Blerick om daar verder te worden afgewerkt zodat het over enige tijd weer trots over Neerlands sporen kan rijden. Daarvoor is nog veel geld nodig en ook zeer veel vrijwillige, technische, handen. Want vele handen en beurzen maken licht werk.
