Overwegingen bij het niet rijvaardig maken van de 3737

De hele sfeer rond de actieve stoomtractie roept weemoedige herinneringen op. Er zijn veel vragen waarom de 3737 van ons Museum niet meer wordt gerestaureerd en rijvaardig gemaakt. Naast brieven over dit onderwerp worden ook in de ledenvergaderingen van onze Vereniging vragen gesteld over de (on)mogelijkheden de 3737 nieuw leven in te blazen. Ook in één van de laatste vergaderingen werd voor dit onderwerp aandacht gevraagd. Met dankzegging aan Cisca Simons, de voormalige conservator techniek, voor haar uitgebreide toelichting is het misschien goed om op deze plaats nader in te gaan op een aantal argumenten die hebben geleid tot de beslissing niet over te gaan tot herstel van de locomotief.

Van belang is om vooraf al te weten dat de kosten van een juiste aanpak van functioneel herstel van de 3737 zeer hoog zouden zijn geworden. Hoewel het museum middelen heeft die kunnen worden ingezet voor het behoud van spoorweghistorie, zijn die niet onbegrensd en wat men besteedt aan het een is niet meer beschikbaar voor het andere. Ook sponsoren stellen hun grenzen. Toch heeft niet alleen de hoogte van het benodigde bedrag de doorslag gegeven tot het besluit af te zien van herstel. Er waren ook andere overwegingen.

Een belangrijke reden was dat er aanmerkelijke, het historische karakter van de machine aantastende, veranderingen nodig zouden zijn geweest om de machine op hoofdlijnen te kunnen laten rijden, waarover hieronder meer. Het museum heeft geen eigen lijn waarop de locomotief kan worden ingezet en beschikt nu en ook in de toekomst niet over voldoende faciliteiten die nodig zijn om een sneltreinlocomotief van deze grootte het noodzakelijke dienstonderhoud te kunnen geven. Daardoor is het niet mogelijk de inzet zo goed te beheersen als wenselijk is.

Een ander (technisch) aspect is het water innemen. Van belang is te weten dat het niet mogelijk is steeds geschikt voedingswater te kunnen innemen. Nog afgezien van de zeer lange vultijd bij niet voor locomotieven bestemde waterbronnen is van belang te weten dat (om volksgezondheidsredenen) het Nederlandse leidingwater, waar het niet van nature een zekere hardheid heeft, kunstmatig wordt opgehard. De mate waarin de ketel van de 3737 na toch maar zeer beperkte inzet belast is met ketelsteenafzetting getuigt hiervan.

Het feit dat men overal te gast is op emplacementen die niet voor stoomtractie zijn opgezet, maakt ook dat men niet zo maar, waar dat eigenlijk nodig is, kan spuien of het vuur kan schoonmaken. Ook is er vrijwel nergens meer een smeerput waar de machine boven gereden zou kunnen worden. De afwezigheid van al dit soort voorzieningen heeft gevolgen voor de conditie van de machine. Zij is niet – zoals veel van de Duitse machines – op de meest belangrijke lagers gelagerd op rollagers. Zij bezit ook geen luchtbediende spuikraan waarmee onder het rijden te spuien is. Overigens kan vrijwel nergens de machine worden gekeerd en ook dat heeft belangrijke consequenties.

Voor een eventuele inzet van de 3737 zou het aspect treinsamenstelling weliswaar niet (zoals het technische aspect) een doorslaggevende factor zijn, maar het zou wel interessant zijn de machine met een trein in verantwoorde samenstelling te tonen. Zulke treinsamenstellingen heeft het museum in het geheel niet beschikbaar. Het heeft de goed bijpassende stalen D (het groene driedeurs bagagerijtuig) en daarnaast nog drie rijtuigen die er technisch mee te koppelen zijn, maar die niet erg passend kunnen worden genoemd. Het meest passend is misschien het restauratierijtuig CIWL 4249, ook Blauwe Roemeen genoemd. Dit rijtuig is niet erg comfortabel vooral door zijn weinig genuanceerde remgedrag. Bovendien heeft het geen verwarming en geen verlichting, maar het zou in een trein achter de 3737 niet misstaan. Twee rijtuigen die technisch gezien in de trein opgenomen zouden kunnen worden zijn de turquoise plan D en het rijtuig plan E. Een fraaie combinatie maken die echter niet. Het blokkendoosstel aan de locomotief koppelen is een laatste optie, maar ook dat is geen ‘verantwoorde’ treinsamenstelling. Het huidige ICR-materieel kan in het geheel niet als reizigerstrein door de 3737 worden vervoerd: het heeft voor allerlei essentiële functies (deursluiting, verlichting, verwarming, toiletten, deuren binnen de rijtuigen, ventilatie) zowel een hoofdreservoirluchtleiding, een 1500 V-hoogspanningsleiding als een UIC kabel nodig, zaken waarover de machine niet beschikt.

Inbouw ATB

Zoals gezegd, er zouden aanmerkelijke, het historische karakter van de machine aantastende, veranderingen nodig zijn geweest. Van grote invloed zou zijn de inbouw van ATB. Sinds april 2009 mogen ook historische treinen niet meer zonder ATB op het openbare spoorwegnet verkeren. De machine zou dus moeten worden uitgerust met ATB. Praktisch komt daarvoor alleen ATB-E in aanmerking. Dit is een vereenvoudigde uitvoering, ontwikkeld voor het overbrengen van onderhoudsmachines. De hoogst toegestane snelheid is 100 km/u. Deze snelheidsbeperking is voor onze 3737 niet bezwaarlijk, omdat haar snelheid hoe dan ook beperkt is tot 80 à 90 km/u. Er is echter een risico van onvoorziene ATB-remmingen (gevolg van de eigenschappen van het betreffende ATB-systeem) en daardoor platte kanten aan wielen. Het laten nadraaien van de drijfwielen van de 3737 kan in Nederland niet meer worden gedaan. Een onmiddellijk gevolg van het aanbrengen van ATB is dat er moet worden voorzien in de plaatsing van opneemspoelen en dat er een stroomvoorziening moet zijn. Voeding uitsluitend uit batterijen – er moet wel een bufferbatterij zijn – is niet toegestaan. Daarvoor moet dus op de machine een generator worden aangebracht. Hier is naar gekeken en na het overwegen van diverse mogelijkheden bleek alleen een asgenerator op de tweede bogieas aanvaardbaar. Het ligt immers voor de hand dat men niet het silhouet van de machine zou gaan veranderen door een turbogenerator op de omloop of de ketel te plaatsen. Evenmin was het aanvaarbaar bij voorbeeld op de tender een klein dieselaggregaat in te bouwen.

De asgenerator op de tweede bogieas aan de binnenzijde van het bogieframe zou complexe aanpassingen aan de lagers van die as tot gevolg hebben, waarvoor de wielen van de as genomen zouden moeten worden. Alleen op deze as was een asgenerator met tandradaandrijving en ook een zogenaamde as-gever (waarover straks iets meer) vrijwel onzichtbaar en verantwoord aan te brengen. Asgeneratoren op andere assen waren door diverse oorzaken niet mogelijk en turbogeneratoren op andere plaatsen dan op de ketel, of de omloop evenmin, onder andere doordat er een goede oplossing moet zijn voor het afvoeren van de verbruikte stoom van zo’n generator. Deze mag bijvoorbeeld bij koud weer geen mistwolken in het uitzichtveld van de machinist vormen. Hoe dan ook zou de gereedschapskist op de tender opgeofferd moeten worden om ruimte voor een bufferbatterij en een deel van de installatie te maken.

Behalve de generator is een as-gever nodig, een magnetische sensor die de installatie de exacte snelheid laat weten. Ook deskundigen die alle bezwaren wegwuifden zagen er geen been in een van modern materieel afkomstige as-gever op een der aspotten van de tender te monteren. De Hasler snelheidsmeter van de machine en de aandrijving daarvan kunnen geen rol spelen in het systeem ATB.

Aan de voorzijde van de machine zou door het wegnemen van het – toch niet functionele en ook niet oorspronkelijke – remwerk van de bogie misschien ruimte gevonden kunnen worden om ATB-spoelen aan de baanruimers te bevestigen. Aan de achterzijde van de tender zijn de baanruimers echter de verlengde remblokhangers, een kenmerkende constructie voor Nederlandse locomotieven. Die kunnen geen ATB-spoel dragen omdat de afstemming van het magnetische circuit vereist dat deze op een niet afzonderlijk bewegend onderdeel gemonteerd is. Doordat de hele bestaande constructie tamelijk gedrongen is, zou het nodig zijn geweest deze remhangers in te korten en een nieuwe baanschuiverconstructie aan het tenderframe te maken, een nogal opvallende verandering aan de machine.

In principe vergt ATB – ook een ATB-E installatie - communicatie met het tractiedeel van de machine. Bij een diesel- of elektrische locomotief wordt bij een ATB ingreep niet alleen de rem in werking gesteld maar ook de tractie afgebroken. Verder is het normaal dat uit de rijrichtingwals een signaal komt dat moet corresponderen met de rijrichting waarvoor de ATB is ingesteld. Deze beide zaken hebben voor een stoomlocomotief als de 3737 grote gevolgen. Het is wenselijk het ganghandel te kunnen opdraaien tot de neutrale stand, zonder een ATB-remming te veroorzaken. Het is totaal onwenselijk dat de ATB-installatie onverhoeds de lat, de grote regulateursleutel, omzwiept om stoom af te sluiten: het personeel zou gevaar lopen. Evenmin kan de stoom op andere wijze worden afgesloten, omdat in dat geval bij het resetten van de installatie – bij voorbeeld na een baanfout – het zou kunnen gebeuren dat wanneer men vergeten zou zijn de regulateursleutel terug te zetten, de machine onvoorzien op gang zou kunnen komen.

Voorstellen voor alternatieve oplossingen werden door de autoriteiten welwillend bekeken, maar zouden voorwaardelijk zijn goedgekeurd. Het zou dus kunnen dat later alsnog van alles moest worden veranderd. Een zwaard van Damocles dat boven alle van ATB-E voorziene stoomlocomotieven hangt, is dat ATB-E voorlopig toegestaan is op ATB-NG baanvakken (en praktisch alle niet geëlektrificeerde baanvakken zijn daarvan voorzien), hoewel het systeem daarop niet werkzaam is en dus geen veiligheidsgarantie geeft. Deze concessie is in eerste instantie bedoeld voor aannemersmachines. Zij zal zeker vervallen als op zo’n baanvak een bedenkelijk incident gebeurt waarbij niet-functionele ATB-E een rol speelt. De kans daarop wordt met steeds meer zo uitgeruste treinen en natuurlijk ook met het langer bestaan van deze gedoogsituatie steeds groter.

Indien men de ATB-NG lijnen niet meer zou mogen berijden wordt het uitstippelen van geschikte lustrajecten (zonder kopmaken) wel erg lastig. Hoe dan ook: er zijn hele delen van het land waar men niet kan komen omdat er geen keermogelijkheden zijn voor de machine. En dat zijn bovendien interessante bestemmingen als Noord-Holland boven het Noordzeekanaal, Zeeland, Twente en Zuid Limburg.

Voorts...

De 3737 beschikt niet over een loopas achter de achterste koppelas en wordt evenmin door de tender dwangmatig gestuurd, zoals bij de Zweedse machines van de ZLSM. Daarom is achteruit rijdend de hoogst toegestane snelheid slechts 40 km/u. Qua vermogen en inrichting zou de machine even snel achteruit kunnen rijden als vooruit. Deskundigen hebben echter bepaald dat er een onaanvaardbaar groot risico is dat achteruit rijdend de flenzen van de grote koppelwielen (die dan voorop lopen) in een boog de railkop op lopen en de machine zou ontsporen. Deze beperking heeft grote gevolgen: met 40 km/u kan men in Nederland niet op normale tijden over een hoofdlijn een trein vervoeren.

Elektronica en de hete stoffige omgeving van een stoomlocomotief vormen geen natuurlijke match, maar elektronica zal zich verder opdringen in de stuurstanden van alle denkbare materieel. Het kan nog even duren, maar het moment komt dat seinen langs de baan vervangen zullen zijn door cabineseinen, ook al omdat de geldigheid daarvan eenduidig voor de ontvangende trein is. Ook voor andere zaken zal men mogelijk bewaking eisen. Bijvoorbeeld een elektronisch display in de cabine voor temperatuurvoelers op alle aslagers.

Het is te voorzien dat met het aanpassen van de 3737 aan moderne technieken een weg zou worden ingeslagen die de integriteit van de historische machine steeds verder zou aantasten. Maar ondanks al die aanpassingen zou de compatibiliteit van de machine met het moderne spoorwegbedrijf toch steeds verder onder druk zijn gezet. Bijvoorbeeld door het grote verschil in rijsnelheid met normaal dienstmaterieel maar ook de zich steeds verder uitbreidende tunneltrajecten. De Schiphollijn mag al niet door stoomlocs of dieselmaterieel bereden worden en op de Oude Lijn is nu ook in Delft een lange tunnel. Daarnaast verschijnen stations waarvan de architectuur niet berekend is op rokende locomotieven. Ook worden er geen brandstroken langs de baan meer onderhouden en zijn aanwonenden van spoorbanen gemiddeld steeds minder tolerant als het gaat om milieuaspecten.

Als laatste en misschien niet het sterkste argument. Als de 3737 niet op het net verkeert, loopt zij ook geen kans door een ongeval verloren te gaan of zwaar beschadigd te raken. Alles overwegend heeft de directie van het Museum besloten de 3737 niet ten koste van veel aantasting van het oorspronkelijke karakter op de baan terug te brengen en de machine zo te laten als zij is en was.

Toch levende stoom in het Museum

Met de AREND - een op basis van historische technieken in de Centrale Werkplaats van NS in Zwolle gebouwde machine met inmiddels een respectabele leeftijd - heeft het museum een locomotief die vrijwel geheel volgens de historisch correcte werkwijze in bedrijf kan worden getoond. De wettelijke eis dat zij dient te beschikken over twee van elkaar onafhankelijke middelen om de ketel te voeden heeft afgedwongen dat zij naast de koude pompen – die afhankelijk zijn van het rijden, maar in praktijk volkomen afdoende blijken – ook beschikt over een injecteur. Dit in 1856 uitgevonden toestel hoort natuurlijk niet op een machine van 1839. De andere belangrijke concessie aan de nieuwe tijd is de aanwezigheid van een manometer. Voor de AREND is een speciale watervoorziening gemaakt, zodat het ketelwater voor deze machine steeds van de juiste kwaliteit is. Ook zijn andere voorzieningen getroffen om deze machine goed te kunnen onderhouden en dus op een verantwoorde wijze in bedrijf te houden.

Tenslotte

Over ‘levende stoom’ in het museum is nog geenszins het laatste hoofdstuk geschreven, maar het museum wil dit niet doen op een wijze die niet correspondeert met goed beheer van historisch belangrijke collectiestukken. Hoe jammer misschien ook: vergaande aanpassingen aan het museummaterieel ten behoeve van deelname aan het moderne railbedrijf zijn uitgesloten.